Verkehrswende – Güter auf die Schiene

Eine Verkehrswende ist ein bedeutender Baustein für einen ökologische Umbau unserer Wirtschafts- und Lebensweise. Neben der Frage von Emissionen bei der Herstellung und dem Betrieb der Fahrzeuge ist in den letzten Jahren auch immer mehr in den Fokus geraten, wie eine große Anzahl von Autos das Leben der Menschen (besonders in den Städten) einschränken und wie viel Platz der LKW- und PKW-Verkehr und nicht zuletzt geparkte Autos beanspruchen.

Ich möchte mich hier in zwei Teilen auf zwei zentrale Forderungen an die Verkehrswende konzentrieren: Zum einen die Forderung, der Gütertransport so weit wie möglich auf die Schiene zu verlegen und zum anderen (teilweise daran anschließend) die LKW- bzw. sogar Autofreie Stadt.

Güter auf die Schiene

Das ist die eigentlich einfacher umzusetzende Forderung. Als die Deutsche Bahn 2002 die Stinnes AG und damit auch das Logistikunternehmen Schenker kaufte, war eine der großen Hoffnungen, die Auslastung der DB Gütersparte dadurch deutlich zu verbessern. Das erfüllte sich nicht, die Steigerung der Bahnfrachtsparte durch Schenker-Sendungen war marginal. Mittlerweile wird sogar die Kritik laut, dass sich die Bahn mit Schenker selbst Konkurrenz mache und ein Verkauf des Unternehmens wird verlangt (letzteres auch, weil sich die Schenker-Gewinne nicht wie erhofft auf das Konzernergebnis haben).

Das eigentliche Problem dabei sind aber die Kunden. Schenker (und jedes andere Logistikunternehmen) können ihre Kunden nicht zur Nutzung eines bestimmten Verkehrsträgers zwingen und so entscheiden sich viele Auftraggeber für die Straße und nicht für die Schiene. Warum ist das so?

Der Transport der Bahn kostet Zeit. Selbst bei Vollcontainerladungen (FCL) muss die Sendung erst beim Absender in den Container gepackt werden, der Container muss dann per LKW zu einem Bahnterminal umgefahren werden, dann erfolgt der Hauptlauf per Güterzug und schließlich muss der Container wieder per LKW vom Bahnterminal zum Empfänger umgefahren werden (man spricht hier von der „letzten Meile“).
Bei besonders großen Kunden (Versendern wie Empfängern) gibt es möglicherweise eigene Werks-Anschlüsse für die Bahn. Doch zum einen ist deren Zahl in den letzten Jahren gesunken bzw. Anschlüsse wurden stillgelegt, zum anderen erfolgen Abholung und Anlieferung dann auch nicht mit dem Zug, der den Hauptlauf durchführt. Auch das dort Rangieren und zusammenstellen kostet Zeit.

Bei Stückgut kommen weitere Arbeitsschritte dazu. Dabei müssen ersten die einzelnen Teilsendungen bei den verschiedenen Absendern abgeholt und in einem Umschlaglager zu einer Versandeinheit (Container oder Wechselbrücke) konsolidiert werden, um danach zum Bahnterminal zu fahren und auch nach dem Hauptlauf müssen die Einzelsendungen erst wieder aufgeteilt werden, um dann wiederum per LKW zum Empfänger transportiert zu werden. Auch bei interkontinentalen Transporten kommen weitere Schritte dazu. Das Bahn- und Hafenterminal sind in aller Regel nicht identisch.

Zeit ist also der entscheidende Faktor und wie die Auftraggeber ihn gegenüber dem Preis gewichten. Bei Transporten über kürzere Distanzen (und wir reden hier über einige hundert Kilometer, etwa vom Hafen Hamburg nach Hannover) lohnt sich die Bahn überhaupt nicht. Per LKW ist die Sendung bereits am Zielort, bevor sie überhaupt auf dem Bahnchassis steht und durch die Handlingkosten bei den Umladungen ist dieser Weg auch billiger.
Bei anderen Sendungen würde es sich finanziell lohnen, auf die Schiene zu gehen. Alles was dafür nötig wäre, wären einige zusätzliche Tage Zeit als Puffer. Genau da hapert es aber. Ware wird oft so knapp für die Produktion eingeplant oder weiterverkauft, dass der Kunde schon bei der normalen Abwicklung Blut und Wasser schwitzt, weil entweder die Bänder still stehen könnten oder Strafzahlungen drohen. Ich kenne es aus eigener Erfahrung zur Genüge, dass Kunden mit Seefracht aus Kostengründen den günstigen (und pro Frachttonne auch umweltfreundlichsten) Verkehrsträger gewählt haben, bei dem allein der Hauptlauf aus Asien plus-minus vier Wochen benötigt, aber sobald das Schiff in Hamburg angelegt hat, kommt es auf jede Minute an.

Das Problem ließe sich recht einfach durch ein bessere Warenwirtschaftsmanagement lösen. Wenn man eine Woche früher bestellen würde, bliebe mehr Zeit für den Transport, bevor der Leerlauf droht. Wir müssten uns nur von dem Dogma des möglichst geringen Lagerbestands lösen. (Wobei selbst Konzepte wie „Just in Time“ und selbst „Just in Sequence“ möglich wären, wenn die Nachbestellung rechtzeitig ausgelöst wird.)

Die Entwicklung geht aber in die umgekehrte Richtung und obwohl grundsätzlich jeder weiß, dass weniger LKWs besser wären, wird nicht danach gehandelt. Auch der Endkunde, der erwartet, dass sein Paket vom Online-Einkauf am nächsten Tag bei ihm zuhause ankommt, trägt daran eine Mitschuld.
Der Staat könnte hier mit ordnungspolitischen Maßnahmen eingreifen und zum Beispiel den Güterverkehr über die Straße (zumindest in Langstrecke) so teuer machen, dass sich die Bahn als Alternative immer lohnt. Gleichzeitig müsste die Infrastruktur entsprechend ausgebaut werden. Da ist wieder die Bahn am Zug, die heute lieber Milliarden in Stuttgart21 und für eine wenige Minuten schnellere S-Bahn zwischen Stuttgart und Ulm versenkt, aber das Nadelöhr in der Güterzug-Strecke zwischen Karlsruhe und Basel unangetastet lässt.

Wie in vielen Fragen der Bekämpfung des Klimawandels wäre es auch hier ein wichtiger Schritt, einfach mal einen Gang zurück zu schalten und zu entschleunigen, um die Auswirkungen unseres Wirtschaftens etwas abzudämpfen. Möglich wäre es.

Im Original veröffentlicht bei Deliberation Daily.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google Foto

Du kommentierst mit Deinem Google-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

Verbinde mit %s